一个新兴的非洲大城市如何减少每天两小时的通勤时间U盘

一个新兴的非洲大城市如何减少每天两小时的通勤时间

接下来的15个特大城市＃2：达累斯萨拉姆的非洲第一个“黄金标准”公共汽车快速交通系统的试验是否可以替代未来的私家车？

接下来的15个超大城市＃1：巴格达1000万

黄昏落在达累斯萨拉姆，对于这个非洲大都市的成千上万的人来说，每天的家乡旅程开始时会出现混乱和挫败感。

人们挤进dalla dalla小巴，有些人甚至在入口被阻挡后爬过窗户。其他人则从门外出来，但向南朝向姆巴卡拉贫民窟的基尔瓦路（Kilwa Road）却被卡住了，这些柴油探测器无处可走中国建材网cnprofit.com。

在北部较富裕地区的Bagamoyo路上，四驱车4x4的单独驾驶员也坐在那里 - 对于那些在交通堵塞中上下跋涉的小贩来说，他们兜售充电电缆和装饰挂钟，雕刻木制动物和塑料跳绳。他们的金属和玻璃盒价格昂贵且装有空调，但它们仍然是盒子。

到目前为止，对于一个拥有600万人口的庞大城市而言几乎没有公共交通，只有8条主干道通往中心。

达累斯萨拉姆是坦桑尼亚事实上的首都，也是非洲发展最快的城市之一。它的人口自1980年以来增加了八倍，每年增加五十万人。最新的联合国预测表明，随着人口超过1000万，到2035年达到1340万，它将在七年内成为一个大都市。全球城市研究所的Daniel Hoornweg的一篇论文预测，到2100年，这座城市将成为令人难以置信的7370万人的家园。 。

在2018年，五分之四的人居住在庞大的边缘的单层非正式定居点，往返中心的旅程经常需要两个小时。如果下雨将泥土路变成泥土，可能会更长。

但达累斯萨拉姆将希望寄托在一个解决方案上，该解决方案可以为非洲的超大城市提供不同的模式，让他们可以替代私人汽车的未来。与非洲大陆的许多城市不同，达累斯萨拉姆并没有尝试建造地铁。它选择了一种不那么性感但更便宜且更容易实现的路线：公共汽车。

即使在一天的中午，交通也会在没有警告的情况下经常停止。汽车和小巴在单个夹点交叉口排队20分钟并不罕见。一条独立的郊区铁路线为南部的一些地区的居民提供服务，但在更广阔的城市范围内却很小。在中心外面，许多人依靠布达汽车摩托车出租车来驾驶狭窄的小巷和坑坑洼洼的泥路，这些道路构成了大都市的大部分地区。他们的安全记录是臭名昭着的。

达累斯萨拉姆依赖四条主干道 - 大部分是两条道路，一条道路 - 是殖民地政府的遗产，它在20世纪初为35,000人口规划了这座城市。大部分的增长都是由从农村到达工作的年轻人组成的，随着人口的爆炸，达累斯萨拉姆在四条高速公路周围发展壮大。几乎所有的扩张都发生在外围，而且几乎所有扩张都是非正式和无计划的。

直到最近，莫罗戈罗路（Morogoro Road）是西北部的主干道，是最拥挤和污染最严重的道路之一。“这只是dalla dallas，”Ulisses Navarro回忆道，他是2005年该市最初的Dart公交车快速交通设计的顾问，当我们挤进一辆公共汽车去往城市边缘进行长途旅行时。“这是居住在这里的人们的唯一途径。这是最糟糕的一次。“

Dart系统拥有与其他交通分开的公交车道，大部分位于道路中间以减少停车。票务支付和控制在车站而不是在船上进行，而无级车站和登机意味着轮椅或手推车的人可以使用整个路线。

我们乘坐第一辆公共汽车很好，但是为了回程，必须等待三辆公共汽车才能有空位登机。纳瓦罗说，你应该看到以前有多糟糕。

根据可持续交通运输集团ITDP的数据，从Kimara中心到终点的平均行程时间从单程减少到每小时仅需45小时。这使得普通巴士乘客每月可以节省大约50个小时。该ITDP授予系统非洲唯一的“黄金标准” 巴士快速公交（BRT）的评级。

“新公交车要好得多，”在Manzese车站等待的年轻IT工作人员Paulas George说。他每天乘坐公共汽车，将旅程时间缩短了三分之二。他说这并不完美，抱怨司机有时会关掉空调以节省燃料。

这不是唯一的出牙问题。2017年雨季主要仓库被淹后的公共汽车短缺意味着该系统每天运载20万人 - 预期容量的一半。车站入口处的智能卡读卡器也不起作用，迫使乘客为每次旅行购买单独的纸质机票。每个都印有可扫描的QR码，但没有扫描仪。当人们进入时，车站工作人员站在大门旁，撕下车票。线路在高峰时段很长。

Morogoro Road是BRT项目的第一阶段。第二和第三阶段将沿着Nyerere路向西南方向安装公交车道，在南方向Kilwa路方向安装公交车道。这两条路线的建设即将开始。第四阶段，朝北的巴加莫约，正处于初步设计阶段。

“这个城市的大部分地区将在几年内获得世界级的交通系统，”ITDP 非洲主管克里斯·科斯特说。所有阶段都按照黄金标准进行规划，一旦完成，三分之一的城市居民将在距离BRT网络不到10分钟的步行路程内。

ITDP对非洲对地铁的痴迷表示哀叹。尼日利亚的拉各斯 - 世界上最大的城市，没有正常运行的公共交通系统 - 自20世纪80年代以来一直在努力建设地铁。在最新的许多化身中，该项目预计将于2012年开始运营，耗资24亿美元（19亿英镑）。Kost说，在假定的开始日期之后六年，建筑“远未完成”。

去年，象牙海岸的经济首都阿比让开始建设地铁。法国资助和建造的这条生产线预计每天将运送50万名乘客，费用为17亿美元。相比之下，达累斯萨拉姆的公交系统可容纳40万人，成本不到10美元 - 约1.5亿美元。

去年，埃塞俄比亚的亚的斯亚贝巴开辟了一条中国制造和运营的轻轨线路，耗资4.75亿美元。深圳地铁集团有前五年的交易。

“有了地铁，国际公司通常会在自己的系统中降落伞，”科斯特说。“快速公交车允许现有的利益相关者参与其中。这就是我们在达累斯萨拉姆所做的事情以及我们在内罗毕的规划，那里将在城市建造公共汽车车身，当地的运营商将负责门票，票价收集和IT。这对当地经济的发展有利。“

那么为什么这些城市选择公交车上的地铁？Metro Report International的编辑Karol Zemek表示，列车可以承载比公交车更多的乘客，拥有更高的车速，减少排放 - 并提供无法匹敌的地位提升巴士。“地铁是公共交通的最高端，”他说。“如果你想携带大量的人，你就无法击败它，而且在城市周围移动大量人口对经济增长至关重要。”

不过，科斯特认为这更像是政治上的权宜之计。“因为地铁系统不占用道路空间而且不会从车上拿走，所以它们在政治上更容易，”他说。“政客们认为这是一个没有牺牲的大项目。但如果它永远不会建成呢？如果建造的东西太贵而且尺寸有限，那么大多数城市居民都会受益匪浅呢？

“这对当权者来说很诱人，但它真的能满足这个城市人民的需求吗？达累斯萨拉姆的公共汽车快速交通已经发生了变化。对于非洲城市的数百万人来说，这是他们永远联系的最大希望。“

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